Plymouth "Roadrunner" Superbird 1970

Los jefes de departamento de Plymouth y Dodge fueron llamados a una reunión en vías de mejorar el desempeño de sus vehículos en las carreras NASCAR. Tenían dos opciones: O encontraban la manera de sacarle 85 caballos más de fuerza al motor Hemi o tenían que reducir la resistencia al viento en un 15% para colocar a los Fords al final del grupo. Está bien documentado que el Hemi de carreras en NASCAR estaba tan desarrollado como podía estarlo, así que la respuesta para conseguir más velocidad era reducir la resistencia al viento. Esta respuesta ya había sido encontrada por dos diseñadores totalmente independientes uno del otro. Lo increíble de esto es que sus respectivos diseños tenían la nariz del carro casi igual. El alerón trasero de uno de los diseños estaba compuesto de dos etapas, mientras que el del otro sería el resultado final del que se vería en el Dodge Charger Daytona. Plymouth hizo su compromiso de crear un carro con alerón: su propia versión del Daytona. Esto se basó en la promesa que hizo Richard Petty de regresar a Plymouth para conducir esa creación… Alguien pensó que hacer la versión Plymouth iba a ser fácil. Sólo había que enviar un Belvedere de dos puertas a Creative Industries Inc., donde se había construido la versión del Dodge Daytona para el mercado de las calles. Allí, le colocarían una nariz colgante y un spoiler trasero al Plymouth y ¡Listo para correr! Tener que construir 2,000 carros para la venta comercial antes del 1º de enero de 1970 no le dejaba a Plymouth mucho tiempo. Los ingenieros aerodinámicos advirtieron a Plymouth que no iba a ser ni remotamente fácil obtener un carro con alerón en el Plymouth Belvedere. Sin importarles, Plymouth continuó e hizo que la gente de Creative Industries literalmente colgara una nariz al frente y pusiera un spoiler en la parte trasera de un Belvedere stock. Era espantoso. De esa forma, era un verdadero monstruo. Atemorizados por el look del nuevo Plymouth, el departamento de diseño se aseguro de estar presente en la realización del nuevo carro con spoiler de Plymouth. No podían creer lo que Creative Industries Inc., había hecho. Enfrentados a la tarea de tener que construir 2,000 autos debido a las reglas de NASCAR, los diseñadores sabían que la aceptación comercial era vital. Algo debía hacerse y hacerse rápido. La propuesta de colocar un front clip del Charger en el Belvedere fue rechazada rápidamente. Los dos estilos de carrocería eran diametralmente opuestos. Tratar de modificar las defensas del Belvedere no funcionó. El túnel de viento demostró que hacer esto incrementaría la resistencia al viento. También se enfrentaban al problema con la ventana trasera del Belvedere, la cual causaba una gran resistencia al viento en la parte trasera del vehículo. Los ingenieros tenían los medios para remediar esto, pero la cirugía ocasionaría una protuberancia en el techo, parecida a un dedo pulgar inflamado. Tenían algo de presupuesto para el desarrollo del vehículo, pero solventar el problema de la ventana trasera significaría cambiar enteramente los paneles traseros, los postes traseros que iban directamente a la cajuela, el parabrisas trasero, y el sistema de apertura y cierre de la propia cajuela. En esencia, era crear un nuevo carro. De ninguna forma, fue la respuesta de la alta gerencia. En lugar de ello, se concentraron en el alerón trasero. Al final, los estabilizadores laterales del spoiler eran 40% más grandes que en el Daytona. El spoiler fue colocado un poco más atrás y los estabilizadores se colocaron más adentro de la cajuela. La terminación frontal del Plymouth cortaba el aire a un punto más alto que el Daytona. Las entradas delanteras de aire se modificaron y rediseñaron para evitar cualquier problema de recalentamiento. Finalmente, lo que se había logrado sin rediseñar el carro por completo fue un 99.5% más de estabilidad con un pequeño incremento en la resistencia al viento. No lucía tan bien como el Daytona, pero los números si lucían muy bien. Se colocaron las defensas delanteras y el cofre del Coronet en el Belvedere. Las líneas eran las mismas, pero el Dodge era más aerodinámico. Una vez que se llegó a esta decisión, sólo tomó una semana diseñar el modelo en arcilla y llevarlo al túnel de viento. Con unos resultados que parecían bastante decentes, dos semanas más tarde un vehículo completamente operacional salió y estaba en los campos de pruebas de Chrysler en Chelsea. Al haber logrado esto, los planos y materiales se enviaron a Creative Industries, donde se construirían los modelos comerciales del Plymouth. Justo antes de esto, la designación fue cambiada de Belvedere a Road Runner Superbird. Tratando de alcanzar parte del éxito que sus hermanos de Dodge lograron en 1969 con en el Daytona, Plymouth intentó hacer lo mismo en 1970 con su creación, el Plymouth Super Bird. Aunque similares en apariencia, el Superbird era realmente muy diferente al Daytona. El Superbird estaba basado en la plataforma del Road Runner, y su nariz, spoiler delantero, y láminas de metal, eran diferentes a las del Daytona. La extensión de la nariz era de 19 pulgadas (la del Daytona era de 18 pulgadas), y el spoiler trasero era más angulado y más alto que el del Daytona. En ambos modelos, el spoiler trasero era de dos pies de alto, de manera que el público general pudiese abrir la cajuela. A pesar de crear una muy buena impresión en las calles, el spoiler trasero no tenía ningún efecto aerodinámico por debajo de las 90 MPH. NASCAR requería en 1969 que se vendieran 500 copias de un vehículo que participara en sus carrereas, pero en 1970, NASCAR cambió las reglas, y exigió a las empresas ensambladoras que debían construir, al menos, un ejemplar del vehículo por cada agencia. Al final, Plymouth terminó construyendo 1,920 SuperBird. El Superbird estaba disponible con tres motores diferentes. El más popular fue el V8 básico Super Commando 440 con un carburador de cuatro gargantas, y una potencia estimada de 375 BHP. Siguiendo en la lista de los preferidos se encontraba el 440+6 (conocido en Dodge como 440 Six Pack), estimado a una potencia de 390 BHP. En la cima del poder se encontraba el poderoso Hemi 426 de 425 BHP, que a pesar de ser todo un éxito por su potencia, fue ordenado solamente por 93 personas. Lastimosamente y a pesar de su gran éxito en las pistas, 1970 sería el único año en el que el Superbird sería construido. Producción: 1,920
440-4: 1,162
440+6: 665
Hemi: 93

Motores:
426 V8 Hemi 425 bhp @ 5000 rpm, 490 lb.-ft @ 4000 rpm.
440 V8 375 bhp @ 4600 rpm, 480 lb-ft @ 3200 rpm.

Desempeño:
440/390: 0-60 en 5.9 segundos, 1/4 milla en 14.26 segundos @ 103.7 MPH.
426/415: 0-60 in 4.8 segundos, 1/4 milla in 13.50 segundos @ 105.0 MPH.